Infiniti Red Bull Racing

Vstup týmu Red Bull Racing do formule 1 byl impozantní. Hned v prvním roce (2005) se podařilo jeho jezdcům Davidu Coulthardovi, Christianu Klienovi a Vitantoniu Liuzzimu získat 34 bodů. V poháru konstruktérů se tak rakousko-britská formace zařadila na nadějné sedmé místo. Přitom byl v týmu ještě patrný silný vliv původního technického oddělení Jaguaru, od něhož Dietrich Mateschitz stáj formule 1 zakoupil. Red Bull převzal s technologií i smluvní motory od Coswothu.

Red Bull Racing vnesl hned od počátku do přeprofesionalizované formule 1 svěží vítr. Na první pohled působili všichni členové týmu velice uvolněné. Ležérní oblečení, neoholené tváře, pravidelná účast VIP hostů z různých oblastí show byznysu a všudypřítomné úsměvy provázely tým po celou první sezónu. Zejména v případě Davida Coultharda, svázaného předchozím devítiletým působením v konzervativním McLarenu, zapůsobila změna velmi pozitivně. Skot po marných pokusech získat titul mistra světa ztrácel motivaci, ale po přestupu k Red Bullu našel novou tvář. Věděl, že si další vítěznou Grand Prix hned tak nepřipíše. Byl však součástí něčeho nového a uvědomoval si, že díky svým zkušenostem se může stát ústřední postavou týmu.

Dietrich Mateschitz zavedl do formule 1 nový model nasazování jezdců. O postavení Davida Coultharda nebylo pochyb. Druhý kokpit byl ovšem rotující a dělili se o něj dva mladí jezdci, Rakušan Christian Klien a italská naděje Vitantonio Liuzzi. O velký rozruch se postaralo také vydávání časopisu RedBulletin během každé velké ceny, v němž si autoři příspěvků dokázali udělat legraci prakticky ze všech a ze všeho. Současně ale Dietrich Mateschitz neskrýval touhu po úspěchu, protože vstoupil do formule 1, aby vítězil.

V roce 2006 přišlo určité vystřízlivění. Týmu se už tolik nedařilo. Monopost RB2 dostal novou pohonnou jednotku v podobě zákaznického motoru Ferrari, ale na výsledcích se to neprojevilo. David Coulthard, s nímž se původně počítalo pouze na jednu sezónu, se v týmu zabydlel a odvděčil se za to stabilními výkony. Opět byl hlavním přispěvovatelem bodů do týmové sbírky. To samé už nebylo možné říci o Christianu Klienovi, který po premiérové sezóně ve formuli 1 dostal ve druhém kokpitu přednost před Vitantoniem Liuzzim. Rakušan si ale post neudržel a do posledních tří velkých cen místo něj nastoupil Robert Doornbos.

Red Bull Racing potřeboval posilnit především technické zázemí týmu. Ukázalo se, že pouhým nadšením cesta k úspěchu nevede. Tým se podařilo restrukturalizovat, v důsledku čehož vznikla samostatná technologická divize. Jejím úkolem bylo zajistit konstrukci a vývoj monopostů jak pro mateřský Red Bull Racing, tak pro italskou odnož stáje, budovanou od roku 2006 na bázi odkoupené stáje Minardi z Faenzy. Dietrich Mateschitz si uvědomil, že se neobejde bez schopného a zkušeného technika. Jeho lov byl úspěšný. S pomocí Davida Coultharda získal bývalého technického ředitele McLarenu, slavného britského konstruktéra Adriana Neweye, který se postavil do čela Red Bull Technology v Milton Keynes. Paralelně vedl Mateschitz úspěšné rozhovory s francouzskou automobilkou Renault, s níž coby úřadujícím mistrem světa podepsal smlouvu o dodávkách zákaznických motorů.

Před sezónou 2007 se David Coulthard dočkal dalšího prodloužení smlouvy. Red Bull Racing po experimentech s mladými jezdci vsadil na zkušenost a do druhého kokpitu přetáhl od Williamsu Marka Webbera. Tím byla završena personální obměna a z Red Bullu se měl stát špičkově zabezpečený tým. Nový monopost RB3 byl rychlý, ale již při předsezónních testech se ukázal jako velmi nespolehlivý. Nejslabším místem se stal hydraulický systém bezprodlevové převodovky vlastní konstrukce. Odstraňování problému se táhlo prakticky celou sezónou, takže avizovaný průlom v poháru konstruktérů se odkládal o rok.

Pro sezónu 2008 připravil Red Bull Racing generačně již čtvrtou konstrukci s označením RB4. Představil ji bez velkého humbuku na okruhu v Jerezu v rámci právě probíhajících předsezónních testů. Jednalo se o velmi pohledný monopost se zdvojeným předním křídlem, což byl nakonec jednotící prvek všech vozů toho roku. Průlom se s ním Marku Webberovi ani Davidu Coulthardovi ale zase nepovedl a paradoxně první vítězství pro Dietricha Mateschitze získal v GP Itálie Sebastian Vettel z dceřiné stáje Scuderia Toro Rosso (B-tým Red Bullu), která v konečném hodnocení konstruktérů předstihla Red Bull Racing o 10 bodů.

Nyní se už muselo něco stát. David Coulthard odešel do závodnické penze a jeho místo zaujal Sebastian Vettel. Red Bull RB5 byl od počátku sezóny 2009 jako vyměněný. Vedle jeho vynikající aerodynamiky a skvělé práce technického oddělení v Milton Keynes pod vedením Adriana Neweye se na senzačním vzestupu týmu Red Bull Racing ze sedmého místa v poháru konstruktérů v roce 2008 na druhou pozici v sezóně 2009 podílel v konečném důsledku i motor Renault. Nebýt jeho minimálních nároků na chlazení, nemohli by si inženýři dovolit navrhnout tak malé, jinak aerodynamicky nevýhodné vstupní otvory. Další jeho předností byla nízká spotřeba paliva, což byl jeden z důvodů, proč tým Red Bull Racing zůstal u francouzských motorů i v sezóně 2010, kdy bylo zakázáno doplňování paliva.

Hvězdou roku 2010 se stal Sebastian Vettel. Nescházelo ale mnoho a hvězdou se mohl stát jeho týmový kolega Mark Webber. Sezóna 2010 naplnila sen Dietricha Mateschitze a dovezla jeho tým na úplný vrchol. Mistrem světa se po napínavém finále závěrečných velkých cen stal Sebastian Vettel a Red Bull byl vyhlášen za nejlepší tým v poháru konstruktérů. Red Bull RB6 byl absolutně nejrychlejším vozem startovního pole roku 2010. Z 19 možností stál patnáctkrát na pole-position. Za jeho úspěchem je třeba vidět nejen rychlé jezdce, ale také Adriana Neweyho, konstruktéra RB6, který nejlépe ze všech konstruktérů porozuměl technickým předpisům a jejich výkladům a zkonstruoval auto, schopné postavit se konkurenci nezávisle na tom, zda má před sebou kvalifikační kolo s téměř prázdnou nádrží nebo auto připravené pro start do závodu naplněné palivem až po okraj. Znovuobjevil ofukování difuzoru výfukovými plyny a dostal tak své jezdce o kus dál před konkurenci, která sice rychle napodobovala všechny jeho technické kousky, ale vždy byla o krůček pozadu.

Do sezóny 2011 vstupuje Red Bull Racing jako obhájce obou titulů a tomu podřídil přípravu na sezónu. Podržel si jezdeckou dvojici Sebastian Vettel / Mark Webber a vsadil na kontinuitu. Nový Red Bull RB7 opět z pera Adriana Neweyho nepředstavuje revoluci v konstrukci monopostů F1, ale vychází z toho nejlepšího, co nabídl předchozí model. Ze zkušenosti z předchozího roku vyplývá, že jedinou slabinou byla menší spolehlivost jako daň za konstrukci, nacházející se na limitu možností. A pokud se šéfovi týmu Christianu Hornerovi podaří vyvarovat se drobných chyb ve strategických rozhodnutích a udrží pohodu mezi jezdci, nemusela by se obhajoba stát pouhým snem.

2005 Red Bull přivedl do formule 1 Dietrich Mateschitz koupí týmu Jaguar na sklonku roku 2004. Vůz RB1 s motorem Cosworth, jezdci David Coulthard, Christian Klien a Vitantonio Liuzzi. Celkem 34 bodů a 7. místo v poháru konstruktérů.

2006 Vůz RB2 s motorem Ferrari, jezdci David Coulthard, Christian Klien a Robert Doornbos. Celkem 16 bodů a 7. místo v poháru konstruktérů.

2007 Vůz RB3 s motorem Renault, jezdci David Coulthard a Mark Webber. Celkem 24 bodů a 5. místo v poháru konstruktérů.

2008 Vůz RB4 s motorem Renault, jezdci David Coulthard a Mark Webber. Celkem 29 bodů a 7. místo v poháru konstruktérů.

2009 Vůz RB5 s motorem Renault, jezdci Sebastian Vettel a Mark Webber. Celkem 153,5 bodu, 6 vítězství a 2. místo v poháru konstruktérů.

2010 Vůz RB6 s motorem Renault, jezdci Sebastian Vettel a Mark Webber. Sebastian Vettel se stal mistrem světa. Celkem 498 bodů, 9 vítězství a první vítězství v poháru konstruktérů.