Přestože se tým Force India díky změně názvu a novému majiteli stal v roce 2008 nováčkem v mistrovství světa F1 a letos se chystá teprve na svou pátou sezónu, jeho historie je mnohem delší a nechybí v ní řada úspěchů. Nejslavnější éru zažil díky svému zakladateli Eddiemu Jordanovi jako tým Jordan. Jako majitel vlastní stáje vstoupil Eddie Jordan do světa formule 1 v roce 1991 a až do roku 2005 absolvovaly jeho vozy 250 Grand Prix, z nichž čtyři vyhrály, dvakrát se jezdec na Jordanu postavil na pole-position, dvakrát zajel nejrychlejší kolo závodu. Celkový počet získaných bodů má hodnotu 291. To bylo ovšem v dobách, kdy ještě mohly privátní stáje úspěšně vzdorovat továrním gigantům. S příchodem nových technologií se postupně roztočila spirála nákladů a s ní výše rozpočtů. Eddie Jordan pochopil, že se nelze dále bránit a svůj tým prodal. S novými majiteli se nejprve Jordan transformoval na Midland (MF1 Racing), aby ještě před koncem sezóny 2006 přešel do držení nizozemského Spykeru, odkud už to byl jen kousek k dnešnímu týmu Force India F1 Team.
Od Jordanu k Midlandu
Původně chtěl Alexander Shnaider, ruský miliardář žijící v Kanadě, vstoupit s vlastním privátním týmem do formule 1 až v roce 2006. Jenže tíživá finanční situace přinutila Eddieho Jordana rychle jednat o prodeji své stáje, a tak se Shnaiderova značka Midland objevila ve formuli 1 už o rok dříve. Zatím ale poněkud v pozadí, protože tým i vozy nadále nesly označení Jordan. Sezóna 2005 pro první tým F1 s ruskou licencí představovala především sbírání zkušeností. O rok později už mělo jít o hledání nové cesty pod vlastní hlavičkou. Průměrně financovaný tým s novým oficiálním jménem MF1 Racing, za nímž se skrývala obchodní značka Midland F1, nestál o nákup superhvězd a talenty si hodlal vychovat sám. Jezdeckou dvojici tvořili nováčci z předchozí sezóny Christijan Albers a Tiago Monteiro. Vedením byl nadále pověřen Colin Kolles, původním povolání německý zubař narozený v Rumunsku. Sportovním ředitelem byl jmenován Adrian Burgess, jemuž z dalšího manažerského postu pomáhal bývalý pilot F1 Johnny Herbert. Tento experiment ale nepřežil jediný rok a ještě před skončení sezóny 2006 skončil prodejem týmu nizozemskému výrobci sportovních exkluzivních automobilů Spyker.
Do konce sezóny 2006 zbývalo odjet ještě GP Číny, GP Japonska a GP Brazílie. Tým Midland F1 je sice absolvoval v nezměněném personálním složení, ale s novým majitelem už jako Spyker. Celkově se v roce 2006 nebylo čím chlubit. Tým nezískal ani bod a jen díky lepším umístěním na nebodovaných pozicích skončil v poháru konstruktérů na předposledním, desátém místě před japonskou privátní stájí Super Aguri. Do další sezóny vstupoval Spyker s minimálními ambicemi. Převzal od Alexandera Shnaidera zanedbanou závodní stáj, do níž se minimálně celou druhou polovinu roku 2006 neinvestovalo. Šéf Colin Kolles povolal k obnově týmu Mika Gascoynea, který byl sice v průběhu sezóny 2006 vyhozen od japonské Toyoty, ale jeho renomé bylo stále zárukou kvality. Navíc se vracel k týmu, s nímž před lety ještě pod vedením Eddieho Jordana dosáhl nemalé úspěchy.
Na rok Spykerem
Na novém Spykeru se objevila řada systémů, které byly jednoduše převzaty z rok starého Midlandu M16. Část technického týmu se musela věnovat integraci motoru Ferrari do zadní části šasi, který nahradil dříve používané Toyoty. Monopost Spyker-Ferrari F8-VII tak nejvíce zaujal svým nezvyklým označením, které se vymykalo běžným způsobům pojmenování vozidel. Victor Muller, šéf nizozemské značky, k tomu poskytl vysvětlení:
„Když jsme zaváděli první řadu moderních automobilů Spyker, pojmenovali jsme ji jako řadu C, abychom navázali na značení zavedené v historii firmy. V příštím roce přijdeme s řadou E, takže označení F se pro formulové auto přímo nabízelo.“ Kromě toho bylo použití F hříčkou s prvním písmenem dodavatele motorů, kterým bylo Ferrari. Protože se jednalo o vidlicový osmiválec, objevila se za písmenem F číslice 8. A osmičku má v označení také generačně totožný první sportovní vůz malé nizozemské automobilky, který se nabízel v roce 2007 jako typ C8. Záhadně ovšem působil symbol ´VII´. I na to se našlo vysvětlení. Symbol představoval římskou sedmičku, což nebylo ani tak obtížné rozpoznat. Ale proč právě číslo sedm? Toto označení vycházelo z dávné minulosti, z dob, kdy Spyker ještě vyráběl letadla a označoval je římským číslem podle roku jejich vzniku. Takže VII znamenalo model roku 2007.
Závodní jezdci Adrian Sutil a Christijan Albers si dali za cíl dojet ve druhé polovině sezóny na bodech, což se jim jedenkrát povedlo. V GP Japonska 2007 na okruhu ve Fuji dokončil Sutil závod na osmé pozici a získal pro tým jediný bod v jeho krátké historii. Nic to ale nezměnilo na tom, že by se tým dál nezmítal ve vlastnických nejistotách. V té době byl totiž již necelý měsíc v rukou nových majitelů. Ovládli jej indický obchodník Vijay Mallya a rodinný klan bývalého ředitele tohoto týmu Michiela Mola. Prodejem získala společnost Spyker Cars potřebnou finanční injekci, protože se dostávala do velkých finančních problémů a potřebovala se vyvázat z investičně i provozně náročné účasti ve formuli 1.
Konečně zklidnění situace a záruka perspektivy
Vijay Mallya byl v té době členem indického parlamentu. Současně předsedal ´Motor Sports Associations of India´. Tento svaz je oficiálním partnerem FIA, který právě zahájil vyjednávání o indickém pořadatelství závodu formule 1 ve své zemi. Vijay Mallya je také úspěšný obchodník. Je předsedou představenstva a hlavním podílníkem ve společnosti ´UB Group´, která v Indii obchoduje s pivem, alkoholickými nápoji a současně provozuje leteckou dopravu. Roční obrat firmy se odhaduje na 2,2 miliardy Euro. Ke skupině ´UB Group´ patří také značka ´Kingfisher´. Tímto krokem se konečně vyřešil pohnutý konec týmu Jordan. Předchozí období mu velkou stabilitu neposkytlo, když se u něj během tří let vyměnili tři majitelé (2005 Jordan, 2006 Midland, 2007 Spyker).
Obrat k lepšímu v životě skomírajícího týmu tedy nastal v zimě 2007/2008. S penězi indického obchodníka Vijaye Mallyi se z podfinancovaného týmu rázem stala finančně nezávislá stáj. Nastala etapa přestavby organizační struktury a hledání vhodných jezdců, kteří by dokázali využít očekávaný potenciál, reprezentovaný zejména osobou Mika Gacoynea v roli technického šéfa. Hned sedm jezdců bylo povoláno k zimním testům, aby se utkali o druhý volný kokpit vedle Adriana Sutila. Za volantem se kromě jiných vystřídali Christian Klien nebo Ralf Schumacher, volba ale nakonec padla na trojnásobného vítěze velkých cen Giancarla Fisichellu, který měl u Force India zúročit své dvanáctileté zkušenosti z formule 1.
| SAHARA FORCE INDIA F1 TEAM – základní informace |
| Tým založen | 2007 |
| Šéf týmu | Vijay Mallya (Indie) |
| Týmový manažer | Andy Stevenson (Velká Británie) |
| Technický ředitel | Andy Green (Velká Británie) |
| Hlavní inženýr | Dominic Harlow (Velká Británie) |
| Hlavní konstruktéři | Ian Hall (Velká Británie) a Akio Haga (Japonsko) |
| Hlavní aerodynamik | Simon Phillips (Velká Británie) |
| Jezdci | Paul di Resta (Velká Británie), Nico Hülkenberg (Německo) |
| Testovací jezdec | Jules Bianchi (Francie) |
| Závodní inženýři | di Resta: Gianpiero Lambiase (Itálie), Hülkenberg: Bradley Joyce (Velká Británie) |
| Další významné osoby | Michiel Mol (Nizozemí) – spolumajitel, Otmar Szafnauer – výrobní ředitel, Bob Fernley (Velká Británie) – ředitel týmu |
| Sídlo | Silverstone (Anglie) |
| Počet zaměstnanců | 280 |
| Roční rozpočet | 80 miliónů Euro |
| Vlastník | Vijay Mallya (42,5 %), Sahara India Pariwar (42,5 %), Michiel a Jan Mol (15 %) |
| První GP | GP Austrálie 2008 |
| První body | 2. místo v GP Belgie 2009 (30. závod týmu) |
| První pole-position | GP Belgie 2009 (30. závod týmu) |
| Nejlepší umístění v MS | 6. místo (2011) |
| Počet GP | 73 |
| Počet vítězství | 0 |
| Počet bodů | 150 (úspěšnost 2,05 bodu/závod) |
| Počet nejrychlejších kol | 1 (úspěšnost 1,37 %) |
| Počet pole-position | 1 (úspěšnost 1,37 %) |
| Nedokončení závodu | 25 % |
| Vůz – šasi 2012 | Force India VJM05 |
| Motor 2012 | Mercedes-Benz FO 108Z |
| Pneumatiky 2012 | Pirelli |
7. února 2008 se v indickém městě Mumbaj, do roku 1995 známém jako Bombaj, slavnostně představily před monumentem Gateway of India dva na první pohled nové vozy Force India VJM001, poháněné zákaznickými motory Ferrari V8. Dlouhá vyjednávání, která tomuto aktu předcházela, způsobila, že technické oddělení nebylo schopno zcela dokončit jejich vývoj ani do úvodního závodu sezóny v australském Melbourne, a tak se jednalo více méně o modifikovaný předchozí model Spykeru. Giancarlo Fisichella a Adrian Sutil s ním zajeli o dvě sekundy pomalejší kvalifikační čas než špička. Bylo to na úvod hodně nebo málo? Vzhledem k technice, jakou měli k dispozici, výsledek odpovídal realitě. Problém nastal až v dalším průběhu sezóny, kdy se týmu vedeném Mikem Gascoynem a Colinem Kollesem nepodařilo dosáhnout potřebné rychlosti a úrovně dalšího vývoje vozu. Proto nesplnili cíl Vijaya Mallyi dostat jeho tým na úroveň středu startovního pole. Tým Force India tak zůstal v roce 2008 bez bodů. To nakonec stálo hlavu jak Colina Kollese, zodpovídajícího za chod celého týmu, tak Mika Gascoynea, jemuž Vijay Mallya nejvíce vyčítal neschopnost zajistit takovou spolehlivost vozů, aby jeho jezdci bez problému dokončili závod. Šest nedokončených velkých cen bylo v současné, k dokonalosti dovedené formuli 1 prostě příliš.
Před druhou sezónou ve formuli 1 ukončil tým Force India partnerství s Ferrari a úspěšně uzavřel smlouvu o spolupráci s týmem McLaren-Mercedes. Cíl byl zřejmý – získat motory Mercedes a připravit si podmínky pro nákup podvozků McLaren, jakmile to pravidla umožní. První část záměru se podařila, ale směřování k zavedení zákaznických šasi FIA zastavila. Proto se tým nevyhnul stavbě vlastního vozu. Konstruktér monopostu VJM02 pro sezónu 2009 byl James Key. Vsadil na aerodynamiku, ale více než na přítlak spoléhal na minimální odpor vzduchu. To představovalo určitou nevýhodu v pomalých a středně rychlých zatáčkách, zato na vysokorychlostních okruzích to i díky výkonnému osmiválci Mercedes FO 108W monopostu Force India opravdu jelo. Bylo tedy jen otázkou času, kdy se Giancarlo Fisichella nebo Adrian Sutil prosadí. První signál o stoupající formě indické stáje přišel v Silverstonu. Ke GP Velké Británie dovezli technici z nedalekého sídla stáje nový aerodynamický balíček, jehož účinek se ovšem naplno projevil až o několik závodů později.
Vrcholu sezóny se tým Force India dočkal ve Spa-Francorchamps při GP Belgie, která byla dvanáctým závodem sezóny a otevírala její závěrečnou třetinu. Již v pátek to vypadalo nadějně. Giancarlo Fisichella zajel šestý nejlepší čas, Adrian Sutil byl již dopoledne třetím nejrychlejším jezdcem na okruhu. V sobotu se senzace stala realitou. Giancarlo Fisichella postoupil do top 10, kde si vybojoval pole-position. Zkušený Říman si vedl skvěle i v nedělním závodě a obsadil v něm druhé místo.
Po tomto vynikajícím výsledku Giancarla Fisichelly byla v kalendáři F1 na řadě další parádní trať pro monopost VJM02. Italská Monza představovala svým charakterem ideální podmínky pro aerodynamicky jednoduchý vůz s minimálním čelním odporem a silným motorem a výsledek týmu to také potvrdil. Adrian Sutil dokončil závod na čtvrté pozici a připsal si na konto prvních pět bodů. Jeho cílem bylo sice pódiové umístění, předvedl ale, že umí dovézt domů body, což bylo po několika zmařených nadějích pro vedení týmu Force India důležitější zjištění než vyšší bodový příděl. Kromě toho od GP Itálie nastupovala indická stáj až do konce sezóny s novou posilou, kterou se stal dosavadní náhradník Vitantonio Liuzzi, neboť Giancarlo Fisichella využil nabídku stáje Ferrari k záskoku za zraněného Felipeho Massu.
Přestože se týmu Force India podařilo bodovat jen ve dvou závodech ze sedmnácti, patřil společně s mistrovským Brawn GP k největším překvapením sezóny 2009. Těžil z úzké spolupráce s McLarenem, který používal stejné motory Mercedes FO 108W. Z Brixworthu s nimi do dílen nedaleko okruhu Silverstone proudil nejen materiál, ale také know-how. K původně plánovanému převzetí KERSu z vývojové dílny McLarenu sice nakonec nedošlo, ale jezdci Force India mohli například využít počítačové simulace, což ocenili především před závěrečnou GP Abu Dhabi. Na základě partnerské dohody pomáhal v Silverstonu muž z Wokingu Simon Roberts. Ten původně vedl jedno z oddělení McLarenu, v roce 2009 ale působil ve funkci výrobního ředitele Force India. Jeho skutečná role však více připomínala práci šéfa týmu, kterou v době nepřítomnosti Vijaye Mallyi defacto vykonával.
Po sezóně 2009 zachvátila tým Force India euforie. Bylo se ale třeba rychle připravit na další sezónu a vzestup formy potvrdit stabilnějšími výkony a pravidelným dokončením závodů na bodech. To přimělo konstruktéry ke změně filosofie při stavbě nového vozu VJM03, který tak ztratil něco na rychlosti, ale jeho novou předností se měla stát spolehlivost. Proto nepřekvapilo, že po 19 závodech šampionátu 2010 zůstala nejlepším výsledkem jen dvě pátá místa Adriana Sutila v GP Malajsie a GP Belgie. Vitantonio Liuzzi si nejlépe vedl v GP Jižní Koreje, kde dojel na šesté pozici. Ve srovnání s Fisichellovým výkonem z belgického Spa-Francorchamps 2009 tedy žádný průlom. Přesto nastal viditelný posun. Force India se definitivně zabydlel ve středu startovního pole, což dokázal nejen celkovým ziskem bodů, ale i dalším zlepšením pozice mezi konstruktéry.
Rok 2011 přes znatelný pokrok nebyl pro Force India snadný, zejména příprava na něj se nesla ve znamení zásadních změn v personálním obsazení technického oddělení. Již v roce 2010 opustil indickou stáj její bývalý technický šéf James Key, který se od 1. dubna stal nástupcem Willyho Rampfa u Sauberu. Spolu s Keyem tehdy odešli od Force India ještě dva technici. Nic to ale nezměnilo na skutečnosti, že se týmu téměř podařilo splnit cíl a v poháru konstruktérů 2011 se umístit do pátého místa. Nakonec z toho byla onečná šestá pozice, přesto to znamenalo být opět o stupínek výše.
O to více bylo překvapivé, že zatímco ještě před rokem se o Adrianu Sutilovi hovořilo jako o jezdci, který má pro Force India svou cenu, po poslední sezóně, v níž rozhodně nezklamal, se s týmem musel rozloučit. Přitom se německému pilotovi ve druhé polovině sezóny skutečně dařilo a pravidelně podával bojovný výkon. Nakonec to byl i vzhledem ke svým zkušenostem právě on, kdo dovezl indické stáji rozhodující počet mistrovských bodů. Rovněž konečné deváté místo v hodnocení jednotlivců patřilo k jeho nejlepšímu umístění v dosavadní kariéře. Nováček Paul di Resta, který byl v roce 2011 Sutilovým týmovým kolegou, si rovněž nevedl špatně a v premiérové sezóně získal 25 bodů. Skot na rozdíl od Adriana Sutila u Force India zůstává a novým kolegou se mu stává Nico Hülkenberg, který se po roční odmlce vrací do formule 1 jako závodní jezdec.
Formule1.cz
| FORCE INDIA-MERCEDES VJM05 – technický popis |
| šasi | z uhlíkových vláken vícevrstvé kompozitní struktury |
| zavěšení kol | vpředu s příčnými rameny a tlačnými vzpěrami s uvnitř uloženými torzními pružinami, tlumičem a stabilizátorem, vzadu s příčnými rameny a tažnými vzpěrami s uvnitř uloženými torzními pružinami, tlumičem a stabilizátorem |
| tlumiče | Penske |
| brzdy | AP Racing |
| kola | BBS, pneumatiky Pirelli P Zero |
| zadní křídlo | přestavitelné za jízdy z kokpitu řidiče |
| elektronika | standardizovaná ECU – FIA/MES TAG310B |
| převodovka | McLaren, sedmirychlostní, podélně uložená, s hydraulickým posilovačem, z uhlikových vláken |
| řazení | sekvenční, poloautomatické, bezprodlevové, ručně ovládané |
| spojka | AP, z uhlíkových vláken, ručně ovládaná |
| zdvihový objem motoru | 2,4 l |
| vrtání | 98 mm (dle pravidel FIA) |
| blok válců | Al slitina |
| počet válců | 8 |
| nejvyšší otáčky | 18 000 (omezovač FIA) |
| úhel sevření válců | V 90° |
| počet ventilů | 32 |
| zapalovací svíčky | NGK |
| hmotnost motoru | 95 kg |
| palivo a maziva | Mobil |
| KERS | Mercedes-Benz, výkon 60 kW |
| rozvor | 3500 mm |
| rozchod vpředu/vzadu | 1480/1440 mm |
| celková délka | 5100 mm |
| celková výška | 950 mm |
| celková hmotnost | 640 kg |
Následující přehled ukazuje stručně nejen krátkou historii týmu Force India od jeho prvního startu v roce 2008, ale také působení týmů – předchůdců, na jejichž základě vznikl.
1991 Tým Jordan vstupuje do formule 1. První vůz nese označení 191 a je vybaven motorem Ford, za jeho volantem se objevují Andrea de Cesaris, Bertrand Gachot, Alex Zanardi, Roberto Moreno a v Belgii si svou premiéru ve formuli 1 odbývá i Michael Schumacher, který však po tomto jediném vystoupení míří k Benettonu. Celkem tým získal 13 bodů a umístil se na vynikajícím 5. místě v poháru konstruktérů.
1992 Vůz Jordan 192 s motorem Yamaha, jezdci Mauricio Gugelmin a Stefano Modena. Celkem 1 bod a 11. místo v poháru konstruktérů.
1993 Vůz Jordan 193 s motorem Hart. V týmu se často mění jezdci. Celou sezónu zde absolvuje jen Rubens Barrichello, na druhém místě začíná Ivan Capelli, kterého poté střídá Thierry Boutsen, čtyři závody před koncem dostává příležitost Marco Apicella, leč už v dalším závodě je v kokpitu druhého vozu Emanuele Naspetti a pro poslední 2 GP dostává šanci Eddie Irvine. Celkem 3 body a 10. místo v poháru konstruktérů.
1994 Vůz Jordan 194 s motorem Hart, jezdecké složení tvoří Rubens Barrichello a Eddie Irvine, který po úvodní GP Brazílie dostane zákaz startu ve 3 GP za hromadnou nehodu na startu, místo něj zaskočí Aguri Suzuki a Andrea de Cesaris. Barrichello v Aide v GP Pacifiku získává první umístění na stupních vítězů. Celkem 26 bodů a 5. místo v poháru konstruktérů.
1995 Vůz Jordan 195 s motorem Peugeot, jezdci Rubens Barrichello a Eddie Irvine. V deštivé kvalifikaci na GP Belgie zajíždí Barrichello první pole-position. Celkem 21 bodů a 6. místo v poháru konstruktérů.
1996 Vůz Jordan 196 s motorem Peugeot, jezdci Rubens Barrichello a Martin Brundle. Celkem 22 bodů a 5. místo v poháru konstruktérů.
1997 Vůz Jordan 197 s motorem Peugeot, jezdci Giancarlo Fisichella a Ralf Schumacher. Celkem 33 bodů a 5. místo v poháru konstruktérů.
1998 Vůz Jordan 198 s motorem Mugen-Honda, jezdci Damon Hill a Ralf Schumacher. Po nevydařeném začátku sezóny se tým skvěle rozjede a v GP Belgie získává první vítězství a to hned dvojité, první v cíli je Damon Hill před Ralfem Schumacherem. Celkem 34 bodů, 1 vítězství a 4. místo v poháru konstruktérů.
1999 Vůz Jordan 199 s motorem Mugen-Honda, jezdci Damon Hill a Heinz-Harald Frentzen. Frentzen se stává překvapením sezóny, vítězí ve 2 GP, celkově se umisťuje na třetím místě mezi jezdci, zatímco Hill jen marně hledá motivaci a po sezóně končí. Celkem 61 bodů a 3. místo v poháru konstruktérů.
2000 Vůz EJ 10 s motorem Mugen-Honda, jezdci Heinz-Harald Frentzen a Jarno Trulli. Celkem 17 bodů a 6. místo v poháru konstruktérů.
2001 Vůz EJ 11 s motorem Honda, jezdci Jarno Trulli, ve druhém voze se střídají Heinz-Harald Frentzen (10 závodů), Ricardo Zonta ( 2 závody) a Jean Alesi (5 závodů). Celkem 19 bodů a 5. místo v poháru konstruktérů
2002 Vůz EJ12 s motorem Honda, jezdci Giancarlo Fisichella a Takuma Sato. Celkem 9 bodů a 6. místo v poháru konstruktérů.
2003 Vůz EJ13 s motorem Ford, jezdci Giancarlo Fisichella a Ralph Firman, v GP Maďarska za zraněného Firmana zaskočil Zsolt Baumgartner. Celkem 13 bodů a 9. místo v poháru konstruktérů.
2004 Vůz EJ14 s motorem Ford, jezdci Nick Heidfeld a Giorgio Pantano, v posledních třech GP Pantana nahradil Timo Glock. Celkem 5 bodů a 9. místo v poháru konstruktérů. Na konci sezóny kupuje tým od Eddieho Jordana společnost Midland Alexandera Shnaidera.
2005 Vozy EJ15 a EJ15B s motorem Toyota, jezdci Tiago Monteiro a Narain Karthikeyan. Celkem 12 bodů a 9. místo v poháru konstruktérů. Jméno Jordan mizí ze světa F1, nástupcem se stává tým MF1 Racing (Midland F1).
2006 Oficiální vstup týmu MF1 Racing do formule 1. Vůz M16 s motorem Toyota, jezdci Tiago Monteiro a Christijan Albers. Tým zůstává bez bodů na 10. místě v poháru konstruktérů. Ještě před závěrem sezóny kupuje tým od Alexandera Shnaidera nizozemský výrobce exkluzivních automobilů Spyker.
2007 Oficiální vstup týmu Spyker do formule 1. Vůz F8-VII s motorem Ferrari, jezdci Adrian Sutil a Christijan Albers, kterého v polovině sezóny na 1 GP nahradil Markus Winkelhock a poté až do posledního závodu Sakon Yamamoto. Celkem 1 bod a 10. místo v poháru konstruktérů. V září kupuje tým od Spykeru indický obchodník Vijay Mallya a rodinný klan bývalého ředitele tohoto týmu Michiela Mola.
2008 Oficiální vstup týmu Force India do formule 1. Vůz VJM001 s motorem Ferrari, jezdci Adrian Sutil a Giancarlo Fisichella. Tým zůstává bez bodů na 10. místě v poháru konstruktérů.
2009 Vůz VJM02 s motorem Mercedes, jezdci Adrian Sutil a Giancarlo Fisichella, kterého od GP Itálie po jeho přestupu k Ferrari nahradil Vitantonio Liuzzi. Tým získává v GP Belgie první pole-position a první pódiové umístění za 2. místo Giancarla Fisichelly. Celkem 13 bodů a 9. místo v poháru konstruktérů.
2010 Vůz VJM03 s motorem Mercedes, jezdci Adrian Sutil a Vitantonio Liuzzi. Celkem 68 bodů a 7. místo v poháru konstruktérů.
2011 Vůz VJM04 s motorem Mercedes, jezdci Adrian Sutil a Paul di Resta. Celkem 69 bodů a 6. místo v poháru konstruktérů.
2012 Vůz VJM05 s motorem Mercedes, jezdci Paul di Resta a Nico Hülkenberg.
PAUL DI RESTA – závodní jezdec, startovní číslo 11
Paul di Resta pochází ze závodnické rodiny. Jeho strýcem je legendární pilot americké série IndyCar Dario Franchitti. Pochází ze Skotska a na mezinárodní úrovni se poprvé prosadil v roce 2006, kdy se stal mistrem evropské formule 3. To mu otevřelo cestu k výkonným vozům. Ochrannou ruku nad ním od té doby drží Mercedes, který s ním od sezóny 2007 podepsal smlouvu na svého továrního jezdce DTM a jako partner týmu Force India mu umožnil vstup do formule 1.
| PAUL DI RESTA |
| Narozen | 16. dubna 1986, Uphall (Velká Británie) |
| Bydliště | Bathgate (Velká Británie) |
| Státní příslušnost | Velká Británie |
| Výška | 185 cm |
| Hmotnost | 74 kg |
| Rodinný stav | svobodný, přítelkyně Laura Jordan |
| Manažer | Anthony Hamilton |
| Záliby | jízda na horském kole, dálkově ovladatelné modely aut, poslech hudby |
| 1. velká cena | 27. března 2011 – GP Austrálie/Melbourne s týmem Force India-Mercedes |
| 1. bodované umístění | 27. března 2011 – GP Austrálie/Melbourne za 10. místo v 1. GP kariéry |
| Nejlepší umístění v MS | 13. místo (2011) |
| Nejlepší umístění v kvalifikaci | 6. pozice |
| Nejlepší umístění v závodě | 6. pozice |
| Počet absolvovaných GP | 19 |
| Počet vítězství | 0 |
| Počet bodů | 27 (úspěšnost 1,42 bodu/závod) |
| Počet nejrychlejších kol | 0 |
| Počet pole-position | 0 |
| Nedokončení závodu | 5 % |
| Roční plat | 1,5 miliónu Euro |
Skotský pilot chytil příležitost pevně do rukou a hned v první sezóně v DTM zazářil. Byl vyhlášen jako nováček roku, když si v závodě na okruhu Oschersleben s dva roky starým Mercedesem DTM vyjel pódiové umístění, následoval třetí závod na EuroSpeedway v Lausitzu, kde obsadil druhé místo a senzačně se usadil na čele průběžného pořadí šampionátu. V následující sezóně (2008) se stal vicemistrem DTM, v roce 2009 skončil celkově třetí a v sezóně 2010 se konečně dočkal titulu.
1994-2001 Motokáry
2003 Formule Renault UK, 7. místo
2004 Formule Renault UK, 3. místo
2005 Formule 3, evropská série, 10. místo
2006 Formule 3, evropská série, mistr
2007 Seriál DTM, 5. místo
2008 Seriál DTM, 2. místo / první test ve formuli 1 pro McLaren-Mercedes
2009 Seriál DTM, 3. místo / test ve formuli 1 pro Force India F1 Team
2010 Seriál DTM, 1. místo / náhradní jezdec týmu pro Force India F1 Team
2011 Premiérová sezóna ve formuli 1 s týmem Force India F1 Team, celkem 27 bodů a 13. místo v šampionátu
2012 Sahara Force India F1 Team (smlouva do 2012)
První test s monopostem formule 1 absolvoval na podzim 2008, když dostal příležitost od McLarenu. V prosinci 2009 si ho do Jerezu pozval k testování Force India, zákaznický tým stuttgartské automobilky. Výsledkem byla smlouva náhradního jezdce indické stáje s tím, že ve vybraných velkých cenách bude nasazen do pátečních tréninků, což se skutečně osmkrát stalo. Od roku 2011 je smluvním jezdcem týmu Force India. V premiérové sezóně sice prohrál interní duel s mnohem zkušenějším Adrianem Sutilem, ale ukázal velký potenciál a na rozdíl od německého jezdce, který si navíc pošramotil pověst incidentem se soudní dohrou po GP Číny 2011, mu byla prodloužena smlouva i na sezónu 2012. Novým týmovým kolegou se mu stal dosavadní náhradník na lavičce týmu Force India Nico Hülkenberg.
Silné stránky: dobrá základní rychlost, věnuje se pouze závodění, zachovává si chladnou hlavu
Slabé stránky: málo komunikativní, místy příliš agresivní
NICO HÜLKENBERG – závodní jezdec, startovní číslo 12
V době, kdy Michael Schumacher závodil v různých kategoriích před svým vstupem do formule 1, Nico Hülkenberg teprve přišel na svět. Stalo se tak 19. srpna 1987 v německém Emmerichu. Přes velký věkový rozdíl obou závodníků měli jednu věc společnou. Manažerem jim byl Willi Weber.
| NICO HÜLKENBERG |
| Narozen | 19. srpna 1987, Emmerich (Německo) |
| Bydliště | Oxford (Velká Británie) |
| Státní příslušnost | Německo |
| Výška | 184 cm |
| Hmotnost | 74 kg |
| Rodinný stav | svobodný, přítelkyně Laura |
| Manažer | Timo Gans |
| Záliby | čtení, filmy, motokáry, horské kolo, tenis |
| 1. velká cena | 14. března 2010 – GP Bahrajnu/Manama s týmem Williams-Cosworth |
| 1. bodované umístění | 4. dubna 2010 – GP Malajsie/Sepang za 10. místo ve 3. GP kariéry |
| 1. pole-position | 7. listopadu 2010 – GP Brazílie/Sao Paulo v 18. GP kariéry |
| Nejlepší umístění v MS | 14. místo (2010) |
| Nejlepší umístění v kvalifikaci | 1. pozice |
| Nejlepší umístění v závodě | 6. pozice |
| Počet absolvovaných GP | 19 |
| Počet vítězství | 0 |
| Počet bodů | 22 (úspěšnost 1,16 bodu/závod) |
| Počet nejrychlejších kol | 0 |
| Počet pole-position | 1 (úspěšnost 5,26 %) |
| Nedokončení závodu | 21 % |
| Roční plat | 1 milión Euro |
Ve 13 letech se Nico Hülkenberg stal německým juniorským mistrem na motokárách. Stejně rychle se uvedl v německé části formule BMW, kterou jako nováček hned vyhrál. O rok později už závodil ve formuli 3, v níž poprvé zvítězil při svém čtvrtém startu. Tím si vysloužil nominaci do německého týmu v zimní sérii A1GP. Tým dovedl k absolutnímu vítězství.
2000 Motokáry, německý juniorský šampión
2001 Motokáry, německý šampión
2005 Formule BMW, německý šampión. Ve světovém finále formule BMW 3. místo.
2006 Formule 3, německý šampionát, 5. místo.
2006/07 Série A1GP, šampión, zajistil vítězství pro Německo
2007 Evropská série formule 3, třetí místo, vítěz Formule 3 Masters v Zolderu.
2008 Williams-Toyota, testovací jezdec / evropská série formule 3, mistr
2009 Williams-Toyota, testovací jezdec / série GP2, mistr
2010 Premiérová sezóna ve formuli 1 s týmem Williams-Cosworth, první pole-position kariéry v F1, celkem 22 bodů a 14. místo v šampionátu
2011 Force India F1 Team, náhradní jezdec
2012 Sahara Force India F1 Team, závodní jezdec (smlouva do 2012)
Vstupem do evropské série formule 3 v roce 2007 učinil další důležitý krok ve své kariéře. Vyhrál setkání mistrů F3 v belgickém Zolderu a sezónu dokončil na celkovém 3. místě. Na konci roku poprvé testoval monopost Williams formule 1. Britský tým natolik přesvědčil, že s ním Frank Williams podepsal smlouvu na post náhradního jezdce pro sezónu 2008. Paralelně v tom roce závodil Nico Hülkenberg v evropské sérii formule 3 a stal se jejím mistrem. Dalším logickým krokem byl vstup do vyššího patra formulového sportu, do série GP2. Hned napoprvé získal v roce 2009 titul i zde. Současně dál působil na postu testovacího jezdce pro Williams.
To už nic nebránilo tomu, aby si jej Frank Williams vytáhl do týmu jako svého druhého jezdce vedle zkušeného Rubense Barrichella a vytvořil z nich pro sezónu 2010 zajímavou jezdeckou dvojici. Německému jezdci chvíli trvalo, než se srovnal s rolí nováčka, od letní GP Maďarska 2010 se ale s drobnými výpadky dařilo i jemu pravidelně bodovat. Svou snahu korunoval ziskem pole-position v brazilském Sao Paulu. Nic to ale nezměnilo na skutečnosti, že s ním Frank Williams už neprodloužil smlouvu a raději se rozhodl v sezóně 2011 pro jezdecké služby jiného začátečníka, Pastora Maldonada z Venezuely, kromě jiného i pro jeho sponzorské milióny. Nico Hülkenberg byl chvíli bez angažmá, nakonec ale získal smlouvu u Force India jako náhradní jezdec s výraznou nadějí, že se v sezóně 2012 vrátí do závodního kokpitu, což se také stalo.
Silné stránky: technicky zdatný, profesionální chování, silný v soubojích na trati
Slabé stránky: nestálá výkonnost, náchylný k chybám
JULES BIANCHI – testovací jezdec
Jules Bianchi patří díky celkovému vítězství v Eurosérii F3 v roce 2009 k nejcennějším evropským jezdeckým talentům. To byl důvod, proč si ho vyhlédla italská stáj Ferrari a pro rok 2011 si jej smluvně zavázala jako testovacího jezdce. První zkušenosti s loňským monopostem F10 nasbíral při listopadových testech v Abu Dhabi v rámci tzv. Young-Driver-Days 2010.
| JULES BIANCHI |
| Narozen | 3. srpna 1989, Nice (Francie) |
| Bydliště | Milán (Itálie) |
| Státní příslušnost | Francie |
| Výška | 179 cm |
| Hmotnost | 68 kg |
| Rodinný stav | svobodny |
| Manažer | Nicolas Todt |
| Záliby | kopaná, jízda na kole, tenis, squash, PlayStation |
| Počet absolvovaných GP | 0 |
| Počet vítězství | 0 |
| Počet bodů | 0 |
| Počet nejrychlejších kol | 0 |
| Počet pole-position | 0 |
| Roční plat | 300.000 Euro |
Jules Bianchi se narodil v roce 1989 v Nice. Závodnickou krev podědil po svých předcích. Jeho dědeček Mauro Bianchi se stal trojnásobným šampiónem světové série GT a další z členů rodiny Luciano Bianchi zvítězil ve vytrvalostním závodě 24 hodin Le Mans a startoval v 19 velkých cenách s nejlepším výsledkem v GP Monaka 1968, kterou dokončil na pódiovém třetím místě. Po začátcích na motokárách vstoupil v roce 2007 Jules Bianchi do francouzské formule Renault 2.0 a hned se stal jejím vítězem. Následoval postup do F3 s týmem ART, kterou řídí Nicolas Todt, a odsud je třeba sledovat jeho cestu k Ferrari a formuli 1. Sezónu 2008 dokončil v evropské sérii F3 na celkové třetí pozici a o rok později už byl jejím absolutním vítězem.
2004 Motokáry, francouzský a evropský juniorský vicemistr
2005 Motokáry, 4. v mistrovství světa a šampión asijsko-pacifického šampionátu
2006 Motokáry, francouzský mistr, 3. v italském šampionátu a 5. v evropském šampionátu
2007 Formule Renault 2.0, francouzský mistr / jako host v evropském poháru Formule Renault
2008 Evropská série Formule 3, třetí místo / vítěz setkání mistrů F3 v Zolderu
2009 Evropská série Formule 3, mistr
2010 Seriál GP2, třetí místo / přijetí do Akademie Ferrari pro mladé talenty
2011 Scuderia Ferrari, náhradní a testovací jezdec
2012 Sahara Force India F1 Team, náhradní a testovací jezdec (smlouva do 2012)
V roce 2010 se Jules Bianchi zranil při nehodě na Hungaroringu během závodu GP2, brzy se ale zotavil a pro sezónu 2011 po absolvování jezdecké akademie Ferrari se jako testovací jezdec italského týmu F1 přiblížil svému velkému snu. Protože je ale počet náhradníků v týmu Ferrari příliš velký, byl zapůjčen stáji Force India, kde získal smlouvu náhradního jezdce pro rok 2012 a nahradil tak Nica Hülkenberga, který z této pozice postoupil na post jezdce závodního. Mladého Francouze pravděpodobně čeká několikanásobné nasazení v pátečním programu velkých cen, čímž by měl nasbírat potřebné jezdecké zkušenosti k plnému angažmá v příštím roce.
Silné stránky: velmi rychlý, pokud mu sedne auto, dobře se učí
Slabé stránky: nestálost výkonu, zatím se nesrovnal s vozy vyšší hmotnosti
