Preview GP Monaka 2013

Letošní závod v ulicích Monte Carla byla zařazen do kalendáře na šesté místo. Pro týmy se jedná o velice náročný víkend z mnoha důvodů. Málo prostoru jak na trati, tak v boxech komplikuje práci jezdcům i mechanikům. Okruh je zcela atypický, a tak není snadné optimalizovat nastavení auta. A do toho všeho o den méně na přípravu nebo, chcete-li, o den delší závodní víkend. První volné tréninky se v monackém knížectví tradičně konají již ve čtvrtek.

Monte Carlo – město bohatství a krásy

GP Monaka označují mnozí jako nejšílenější závod roku. Městský okruh, vedený ulicemi Monte Carla, ve srovnání s ostatními okruhy kalendáře hluboko zaostává za představami o bezpečné trati. Přesto zde má formule 1 své stalé místo a bez tohoto závodu by si asi nikdo z nás mistrovství světa nedokázal představit.

“Tady potkáte velké peníze,” vysvětluje Frank Williams, proč se formule 1 stále vrací do Monte Carla. Nikde jinde se při velké ceně nesejde dohromady tolik prominentních hostů a sponzorů jako při GP Monaka. Bohatí muži v doprovodu krásných žen sledují atraktivní závod z exkluzivních jachet v přístavu nebo z balkónů luxusních hotelů. Jejich přítomnost je snadno vysvětlitelná. Právě zde mají šanci dát světu najevo, jak vypadá luxus v jejich podání. Přijeli, aby viděli a byli viděni.

Jsou i tací, kteří se na GP Monaka dívají jinak. Bývalý pilot formule 1 Ralf Schumacher okruh v Monte Carlu nepovažuje za vhodný pro současnou formuli 1 a nikdy mu nepřišel na chuť: “Opakovaně varuji, že tento závod už nepatří do dnešní formule 1.” Má přitom na mysli zejména bezpečnost jezdců a argumentuje tím, že projíždět úzkými uličkami průměrnou rychlostí 160 km/h je šílenství.

Jeho krajan Nick Heidfeld, který v roce 2000 tehdy v monopostu Prost tvrdě narazil do svodidel v zatáčce Rascasse, je jiného názoru: “Není to tak nebezpečné, jak bývá často prezentováno. Nejčastěji se do svodidel naráží pod ostrým úhlem, takže se daří absorbovat velké množství energie.”

A ještě jeden letitý pohled na závod v Monaku. Trojnásobný mistr světa Nelson Piquet kdysi prohlásil: “Závodit v Monaku je jako létat vrtulníkem v obývacím pokoji.” To je asi nepřesnější popis toho, co jezdci během velké ceny v Monte Carlu prožívají.

Monacký okruh skutečně skrývá řadu nebezpečí a už si vybral i krutou daň v podobě lidského života. V roce 1967 se po nehodě v šikaně u přístavu vzňal monopost Ferrari italského jezdce Lorenza Bandiniho. Tehdy ještě nedostatečně vyškolení a vybavení traťoví komisaři nedokázali včas vyprostit pilota z ohnivého pekla.

O několik let před tím přistál Alberto Ascari po nehodě v témže místě až v moři. Díky okamžitému zákroku potápěčů byl naštěstí rychle vytažen z vody. Poslední velkou havárií byla nehoda Karla Wendlingera. Rakušan havaroval na výjezdu z tunelu a při nehodě si těžce poranil hlavu. Několik týdnů zůstal v komatu. Tato nehoda přiměla pořadatele, aby zvýšili bezpečnostní opatření na okruhu.

I tak zde stále docházelo k těžkým haváriím, při nichž jezdci jen o vlásek unikli smrti. Vyprávět by mohli Alexander Wurz (1998), Takuma Sato (2002) nebo Jenson Button (2003) nebo předloni Sergio Pérez. Není se co divit, vždyť vozy na výjezdu z tunelu dosahují rychlost téměř 300 km/h.

  gp_monaco • allianz

Na 3,340 kilometru dlouhém okruhu drží rekord Michael Schumacher časem 1:14,439 min z roku 2004. Typickými znaky trati jsou úzké zatáčky, nerovnosti, poklopy kanálů a značení jízdních pruhů pro běžný městský provoz. To nelze simulovat na žádné testovací dráze. O jedinečnosti GP Monaka řekl Pat Symonds, bývalý hlavní inženýr týmu Renault a nyní technický ředitel Marussie:

„Monako je neobyčejné, protože trať s délkou 3,3 kilometru je nekratším a průměrem v kvalifikaci 160 km/h nejpomalejším okruhem. Každé kolo obsahuje 19 zatáček, to znamená, že při 78 okruzích jezdci projedou přes jeden a půl tisíce zatáček. To jim nedává žádný prostor k odpočinku, takže snadno chybují. Protože okruh v Monaku neskýtá žádné únikové zóny, jsou tyto chyby nenapravitelné.“

Když tomu připočteme, že během jednoho kola dochází k 62 změnám převodového stupně, představuje to 4800 řazení za závod. I když dneska jezdci řadí jen tlačítky na volantu, znamená takový úkon neustálý nápor na koncentraci. V průměru řadí každých 1,3 sekundy.

Rozhodující význam má v Monte Carlu kvalifikace, protože možnost předjíždění je v uzkých ulicích prakticky vyloučená. Není rovněž jednoduché najít správné vyladění auta. Podmínky na trati se rychle mění a jezdcům se to jen s obtížemi daří. Základním zaklínadlem při přípravě vozu je přítlak. Monako je společně s maďarskou Grand Prix závodem, který vyžaduje co největší přítlak. Křídla jsou nastavena co nejvíce svisle a na vozech se objevují přídavné aerodynamické prvky, které na jiných tratích neuvidíme.

Velké zatížení musí v Monte Carlu přečkat také závěsy kol, jejichž tuhost a pevnost je dokonale otestována při častém kontaktu kol se svodidly, a díky nerovnostem na asfaltovém povrchu převodovka. Týmy proto připravují pro GP Monaka speciálně vyztužené komponenty svých monopostů.

Monako klade zvláštní požadavky na motor. Nedochází zde k jeho enormnímu zatížení, ale musí mít dobrý záběr od nízkých otáček. Faktem je rovněž to, že v Monte Carlu se motoráři setkají s největším rozdílem minimálních a maximálních rychlostí a k tomu je nezbytné odlišně naprogramovat řídící jednotku. Běžně je motor pro formuli 1 vyvíjen s tím, že bude pracovat ve vysokých otáčkách, a na tyto podmínky je optimalizovaný. Jestliže je ale provozován za nižších otáček, mohou se objevit problémy s mazáním a vibracemi.

GP Monaka má bohatou historii již z meziválečného období minulého století a v mistrovství světa formule 1, vypsaném krátce po ukončení druhé světové války, tedy nesměla chybět. Podívejme se alespoň o několik let dozadu a připomeňme si stručně průběh těchto ročníků.

V roce 2002 se nejvíce povedla kvalifikace Juanu-Pablu Montoyovi (Williams), v závodě ho ale zradil motor BMW. Na startu šel okamžitě do čela David Coulthard (McLaren-Mercedes) a přes problémy s pneumatikami za sebou nechal oba monoposty Ferrari. Pro mnohé to byl do té doby nejlepší výkon skotského pilota ve formuli 1, označovaný strategicky a jezdecky za mistrovský kousek.

Pro BMW Williams byla GP Monaka 2003 konečně řádnou náplastí na neúspěchy předchozího období. Ralf Schumacher si v sobotu zajistil pole-position, ze závodu ale odpadl po problémech s pneumatikami. Závod tak mohl ve svůj prospěch rozhodnout Schumacherův týmový kolega Juan-Pablo Montoya. Pro Franka Williamse to bylo velmi cenné vítězství, protože se ho v Monte Carlu dočkal po dlouhých dvaceti letech. Na stupně vítězů vystoupili vedle Kolumbijce druhý Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes) a třetí Michael Schumacher (Ferrari).

Sezóna 2004 připravila divákům v Monte Carlu napínavou podívanou s poněkud nečekanými jmény na stupních vítězů. Prvního vítězství se dočkal Jarno Trulli (Renault) před Jensonem Buttonem (BAR-Honda) a Rubensem Barrichellem (Ferrari). Buttonův týmový kolega Takuma Sato způsobil defektem svého motoru nebezpečnou havárii. V zakouřeném úseku trati narazil Giancarlo Fisichella (Sauber) do zádě McLarenu, řízeného Davidem Coulthardem. Dalším klíčovým momentem bylo vyjetí zpomalovacího vozu poté, co Fernando Alonso při předjíždění v tunelu narazil do svodidel. Michael Schumacher, který při pomalé jízdě za safety carem chtěl zahřát brzdy a v tunelu přibrzdil, si nevšiml, že má v těsném závěsu Juana-Pabla Montoyu (BMW Williams). Kolumbijský jezdec nestačil zareagovat a vrazil do zádě pilota Ferrari. Cílem projelo jen devět jezdců.

V roce 2005 demonstroval Kimi Räikkönen znovu nalezenou sílu týmu McLaren-Mercedes a s převanou v Monte Carlu zvítězil. V nepříliš napínavém závodě stálo za zmínku jen několik momentů. Jarno Trulli se připravil o nadějné umístění po nevydařeném útoku na Giancarla Fisichellu (Renault). U Sauberu byl vyhlášen krizový program, na nějž měli zcela rozdílné názory tehdejší jezdci týmu Felipe Massa a Jacques Villeneuve. Úspěchu naopak dosáhli u BMW Williamsu. Nick Heidfeld dokončil závod jako durhý a Mark Webber hned za ním.

Závod, konaný v roce 2006, přinesl vzruch pouze v kvalifikaci, když Michael Schumacher po zajetí nejlepšího kvalifikačního času odstavil své Ferrari v zatáčce Rascasse tak nešikovně, že bránil hladkému průjezdu ostatních vozů. Sportovní komisaři to posoudili jako záměr a odsunuli německého šampióna až na konec startovního roštu. Vlastní závod měl poklidný průběh. Fernando Alonso (Renault) šel hned po startu do čela, následovaný velmi silným Markem Webberem na Williamsu. Australan ale závod nedokončil, a tak body za druhé místo za obhájcem titulu nakonec získal Juan-Pablo Montoya (McLaren-Mercedes). Třetí dojel David Coulthard (Red Bull Racing), což vyvolalo v rakouském ´Energy Station´ nadšení a velkolepou oslavu.

GP Monaka 2007 se nesla zcela ve znamení Stříbrných šípů McLaren-Mercedes. Až na Felipeho Massu nadělili jezdci britské stáje Fernando Alonso a Lewis Hamilton všem ostatním startujícím minimálně jedno kolo a nakonec se dočkali i velkého dvojitého vítězství. Po závodě se ovšem rozpoutala bouřlivá diskuse o tom, zda pakt o neútočení, kterým tým přibrzdil Lewise Hamiltona a zabránil mu v pravděpodobném předjetí pozdějšího vítěze závodu Fernanda Alonsa, je v souladu se sportovními řádu a jak moc takové zasahování do vývoje závodu ublíží formuli 1. Na čtvrtém místě dokončil velkou cenu Giancarlo Fisichella (Renault) před Robertem Kubicou, Nickem Heidfeldem (oba BMW Sauber) a Alexanderem Wurzem (Williams-Toyota). Kimi Räikkönen startoval až z 16. pozice a dojel si pro jeden bod.

Členové knížecí rodiny neodmyslitelně patří k monacké GP • formule1.cz

O rok později (2008) zvítězil v Monte Carlu poprvé Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes). Budoucí mistr světa nenechal hned od počátku nikoho na pochybách, že je výborným jezdcem. Na mokré trati předvedl skvělý výkon a v závěrečné fázi, kdy dráha osychala, mu tým naordinoval vydařenou strategii, přezul pneumatiky ve správný okamžik a pak už mu nic nebránilo projet vítězně cílem před Robertem Kubicou (BMW Sauber). Třetí skončil Felipe Massa (Ferrari). Obrovským smolařem závodu se stal Adrian Sutil (Force India), který zejména díky vynikajícímu jezdeckému výkonu držel čtvrtou pozici. Po poslední fázi se zpomalovacím vozem ho ale sestřelil z dráhy Kimi Räikkönen (Ferrari). Sebastian Vettel při premiéře nového šasi STR-03 dovezl svému týmu Scuderia Toro Rosso bodované páté místo.

V GP Monaka 2009 potvrdil přetrvávající dominanci tým Brawn GP. Další dvojité vítězství této britské stáje prohloubilo propast mezi jejími jezdci Jensonem Buttonem a Rubensem Barrichellem a zbytkem startovního pole. Ferrari splnilo, co slibovalo o dva týdny dříve, a skutečně zahájilo výkonnostní návrat. Poněkud více se v monackém závodě očekávalo od jezdců Red Bullu a McLarenu. Za hodně nevydařenou museli považovat GP Monaka u Toyoty a podle očekávání na základě předchozích výsledků a potíží z tréninků i kvalifikace propadli v Monte Carlu oba piloti BMW Sauberu. Naopak bodu se dočkal Sébastien Bourdais s Toro Rosso STR4 a blízko prvnímu bodu byl také Giancarlo Fisichella (Force India), k jeho zisku mu z deváté pozice scházely necelé dvě sekundy.

V roce 2010 si pro vítězství dojel Mark Webber. Bylo to jeho nejlepší období sezóny, protože před tím výhral stejně jako v Monte Carlu stylem start-cíl i GP Španělska. Odměnou mu bylo průběžné vedení ve velmi vyrovnaném šampionátu. Na druhé pozici dokončil GP Monaka Webberův týmový kolega Sebastian Vettel. Cílem projelo jen 15 aut z 24 startujících, příčinou byly jak jezdecké chyby, tak technické závady. Během velké ceny musel čtyřikrát na trať safety car, z toho poslední fáze se zpomalovacím vozem trvala od 75. až do závěrečného 78. kola poté, co se v zatáčce Rascasse natlačil Jarno Trulli (Lotus) na Chandhokův monopost HRT a převalil se těsně nad Indovou hlavou. S dvojicí Red Bullu vystoupal na pódium celkově třetí Robert Kubica (Renault).

V roce 2011 se rozhodující souboj o pódiová umístění odehrál až v závěru závodu. Od 59. kola se Fernando Alonso permanentně pohyboval ve větrném stínu Sebastiana Vettela. Od 62. kola se do těsného závěsu k vedoucí dvojici připojil také Jenson Button. Vettelovým štěstím bylo, že přes značné opotřebení pneumatik měl na cílové rovince lepší přilnavost než Alonso. Šest kol před koncem velké ceny nastal chaos v úseku u přístavu při předjíždění jezdců o kolo zpět. Následné vyjetí zpomalovacího vozu, které nakonec vyústilo až v zastavení závodu, zachránilo Sebastiana Vettela a rozhodlo o konečném pořadí na stupních vítězů. Díky přerušení mohli všichni pokračující závodníci nazout během čekání na startovním roštu čerstvé obutí, čímž se eliminovaly rozhodující handicapy. Vettel tak získal možnost vyměnit před finálním sprintem značně opotřebené pneumatiky za čerstvou směs super soft: „Myslím, že by mě jinak čekalo šest krušných kol,“ přiznal šťastný vítěz závodu.

Formule 1 se zamotává, v Monaku vyhrál Australan Webber

Formule 1ČTK27. května 201215:52

První polovina sezóny 2012 byla nesmírně vyrovnaná. V GP Monaka, která byla šestým závodem sezóny, vyhrál pošesté jiný jezdec a šest nejlepších vozů se v cíli vešlo do šesti sekund. Po 78 kolech se z vítězství radoval Mark Webber (Red Bull), který si tak zopakoval triumf z Azurového pobřeží z roku 2010. Závěr závodu sice zdramatizovalo blížící se nebezpečí déšťě, ale pořadí na předních pozicích se už neměnilo. Druhý projel cílem Nico Rosberg (Mercedes) se ztrátou 0,6 s a jako třetí dokončil monackou velkou cenu Fernando Alonso (Ferrari) se ztrátou 0,9 s. Španěl díky tučnému bodovému zisku převzal průběžné vedení v šampionátu před dvojicí Red Bullu.

Jeden okruh s Lewisem Hamiltonem:

”První zatáčka je opravdu nepřehledná. Brzdíte do kopce a moc toho nevidíte, protože vám ve výhledu brání několik stromů. Tato zatáčka je pomalá a hodně úzká. Jakmile v ní ztratíte kontrolu nad zadkem auta, přilepíte se okamžitě na zeď. Je to těžká pasáž, je třeba jet přes krajnici. Za první zatáčkou stoupáte vzhůru až do Beau Rivage. Tento úsek považuji za skvělý. Tvoří jej rychlá levá a rychlá pravá zatáčka. Pak už vjíždíte do zatáčky u kasina. Svodidla zde na sebe plynule nenavazují, takže je třeba dát si pozor a nedotknout se jich. Pokud by zde člověk najel na krajnici, mohl by skončit ve zdi. Na výjezdu je trať nerovná.

Pak následuje Mirabeau, opět zatáčka s nerovným povrchem, v níž se nedá atakovat soupeř. Nesmíte to tady přehnat. Auto má sklon ke sklouznutí, protože se jedná o velmi pomalou pasáž trati. Dvě vlásenky, Mirabeua a Grand Hotel, jsou nejpomalejšími úseky. To už přijíždíme k nejvíce vzrušující části okruhu, k tunelu. Je velmi úzký a jede se v něm velkou rychlostí. Projíždět zde se závodním autem, to chce určité zkušenosti. Když jsem tady poprvé projížděl, křičel jsem do helmy. Tak jsem byl vzrušený.

Plavecký bazén, to je velmi, velmi rychlá šikana, která se dá projet téměř na plný plyn. Vyžaduje ale správné přejetí krajnice, jinak se auto stane neovladatelné. Pak se brzdí do pomalé zatáčky Rascasse. To je také povedený úsek. Nedá se v ní sice předjíždět, ale je třeba zpomalit z velké rychlosti. Projíždí se minimální rychlostí a jde o to vystihnout správný okamžik pro přidání plynu, aby měl člověk dobrou rychlost při vjezdu na rovinku.”